I forna dagar var alla bönder i Sideby samtidigt fiskare. På 1700- och 1800-talen slog sig bönderna på skeppsbyggeri, både för eget bruk och för försäljning (därav namnet Byggars). Utom vid Kilen har mindre fartyg byggts vid Fladan, Appelö och vid Skoängen i Skaftung.

Det "bottniska handelstvånget" innebar att städerna vid Bottenhavet och Bottenviken måste hålla sig till Bottenhavet, inte segla söderom linjen Stockholm - Åbo, och fick alltså inte segla utomlands. År 1765 erhöll dock bönderna i Österbotten full seglationsfrihet på alla rikets hamnar (KAMPEN OM SEGLATIONSFRIHETEN ; Anders Chydenius). Kronan förutsatte dock att alla fartygen skulle vara odäckade och inte lasta mer än 9 läster (år 1786 tilläts 50 läster). Befolkningen i Sydösterbotten var dock känd för sin vägran att lyda order.

Gamla skepparbönder, som bedrev sjöfart uteslutande på Stockholm och Gävle, hade vanligen last av björkved, näver, saltad och torkad fisk, tjära samt även sältran och smör. I retur tog man salt, smidesjärn, spannmål samt finare tyger. Exporten av sågade trävaror sammanföll med uppfinnandet av ångmaskinen och ångsågarna på senare hälften av 1800-talet. Från sågen i Kilen gick trävaror främst på export till England och Belgien.

De bottniska städerna med omgivande landsbygd hade tack vare den goda tillgången till kunniga timmermän och virke det aktivaste skeppsbyggandet. De österbottniska städerna kontrollerade år 1853 hela 48 % av Finlands handelsflotta.

På 1800-talet fanns det i huvudsak två kategorier skeppsredare: stadsredare (stadssjöfart; se t ex Karlebys sjöfart: Kokkolan merenkulun menestyksen ja tappion syyt ja seuraukset) och bonderedare (bonde- eller allmogeseglation).

Stadsfartygen byggdes för internationell fraktfart, och var av annan kvalitet och storlek än allmogefartygen. Stadsfartygsseglationen drevs av professionella skeppsredare och fartygen seglade på världens alla hav. Under medlet av 1800-talet kunde dessa fartyg mäta sig med alla de stora sjöfartsnationernas lastfartyg av trä. Stadsfartygen var vanligen klassificerade (t.ex. Bureau Veritas). Klassade fartyg var dyra att bygga och ägdes i huvudsak av de professionella stadsredarna.

Bondeseglationen utvecklades från husbehovsseglationen (d.v.s transport av kreatur, ved, plankor, matvaror mm. för eget behov) till frakt mot betalning (Bondeseglare från Närpes på Stockholm). Allmogens fartyg blev allt större och seglade allt längre bort. Kulmen nåddes på 1870-talet, då allmogeredarna lät bygga både briggar och barkskepp. Dessa fartyg gick med trälast till England, och t.o.m. till Medelhavet och Nordamerika. (Fotografier från Sastmola, Sidebys granne i söder)

Större fartyg byggdes i regel i städerna och mindre fartyg i strandbyarna. I Kristinestad byggdes större fartyg, medan sidebyskeppen var mindre och enklare. Skeppen från Sideby var sällan klassifierade, och kunde därför inte få kvalitetslast eller hög frakt.

De skonertskepp och barkskepp som byggdes i Sideby var i stort sett lika stora och sannolikt ofta byggda på samma ritningar. Det som skiljde dem var riggen.

Skeppsbyggmästaren med sitt arbetslag skaffade erforderligt virke, ombesörjde transporterna till skeppsvarvet och byggde slutligen fartyget till "bil och bolfärdigt skick", med vilket avsågs skrov, kajuta, master och rundhult. Kostnaderna för ett bil-och bolfärdigt fartyg var c:a 50 % av fartygets totala kostnader. Beställaren skaffade vanligen rigg, segel (ofta från ett äldre fartyg), ankare och annan utrustning. Järnet till skeppsbygget skaffades också av beställaren. Seglen syddes under vintern på beställarens hemort. Då fartyget på försommaren sköts ut i vattnet anlände den blivande befälhavaren med riggningskunniga matroser, som riggade fartyget.

I Sideby byggde man redan med början från 1830-talet briggar och barkskepp för redare i Nystad, Gustavs, Åbo och Helsingfors.

Under mitten av 1800-talet blev ålänningarna intresserade av de kravellbyggda österbottniska segelfartygen. Bonderedarna i de åländska sjöfartssocknarna Lemland, Lumparland och Vårdö var de aktivaste fartygsbeställarna, och hade en stor andel i "boomen" av skeppsbyggeri i Sideby under andra hälften av 1800-talet. Ett utmärkande drag för denna åländsk-österbottniska samproduktion var att fartygsskrovet, inklusive virke och arbetslöner sköttes av den österbottniska skeppsbyggmästaren, medan den blivande befälhavaren, ofta huvudredare, stod för smidesarbeten, riggning och utrustning av fartyget. Denne vistades långa tider på byggplatsen.

Åtskilliga vänskapsband och kontakter mellan ålänningar och österbottningar knöts genom skeppsbyggeriföretagen. Byggmästare, timmermän och andra österbottningar köpte ofta andelar av de byggda fartygen. - De åländska fartygsbeställningarna tycks inte ha gett någon större vinst för österbottningarna, men de gav arbete i bygden, som denna tid drabbades hårt av arbetslöshet och där emigrationen  senare tog fart .

Alla fartyg i Sideby byggdes inte på beställning, utan också för spekulation. Man seglade själv tills man lyckades sälja fartyget

Med industrialismens inträde började man i England, Tyskland och Frankrike bygga segelskepp av järn och stål, och snart fick fartygen också ångmaskin. Fraktintäkterna för träfartygen gick snabbt ner, och efter 1890 var träfartygens storhetstid förbi. För dessa otidsenliga skepp uppstod dock en rätt livlig s.k. andrahandsmarknad, och skeppen seglade länge med viss vinst på England och Nordamerika.

  COH & HHT